Ieşeanul care de 38 de ani practică cea mai stresantă meserie din lume FOTO

Octavian Jalaboi este controlor de zbor dintotdeauna. Practică cea mai stresantă meserie din lume, deşi nu ai recunoaşte asta doar privindu-l. Vorbeşte cu pasiune despre avioane şi istoria Aeroportului Iaşi, despre locuri şi oameni care l-au format. A instruit generaţii de controlori de trafic aerian, iar acum face echipă cu elevii săi în spaţiul de deasupra aerogării ieşene unde fiecare decizie luată este importantă.

„Nu vreau cuvinte mari, nu vreau să-mi ridicaţi statuie!”, a spus Octavian Jalaboi la finalul unei întâlniri de cinci ore în care mi-a vorbit despre meseria pe care o practică de mai bine de 38 de ani. E controlor de trafic aerian. E unul din cei zece care urcă în turnul de control al Aeroportului Iaşi şi a cărui decizie trasează linia între siguranţă şi hazard. Nu sunt cuvinte mari, e ceea ce face, în tandem, cu un coleg, în fiecare tură de 12 ore. Echipa din turn dirijează avioane cu zeci sau sute de suflete la bord, astfel încât să treacă fără incidente prin spaţiul aerian de deasupra judeţului sau să aterizeze/ decoleze cu bine pe scurta pistă de la Iaşi.

#####

Am ajuns la Aeroport odată cu aeronava Tarom de la 9.05. Pasageri veniţi din Bucureşti ies grăbiţi din aerogară, în timp ce eu încerc să îndeplinesc formalităţile pentru a intra. Uşi securizate, holuri strâmte, trec prin toate încercând să-mi păstrez calmul, deşi mă simt ca Alice în Ţara Minunilor. Senzaţia se accentuează când încep să urc pe o scară îngustă, în spirală, ce mă duce undeva deasupra...

În „creierul” turnului de control i-am întâlnit pe Octavian Jalaboi şi pe Gilda Vintan, fostă elevă de-a sa, acum colegă în tura de 12 ore, care începuse la 8.00. Mi se spusese că Octavian Jalaboi mi-ar putea vorbi despre istoria Aeroportului din Iaşi şi că este unul dintre cei mai experimentaţi controlori de trafic.

„Trebuie să ai o fire optimistă”

Dirijează avioane din ’76. Totul a început după o admitere eşuată la Medicina. „Am plecat în armată. Când m-am întors, Aeroportul făcea selecţie de personal. Aveau nevoie de controlori de zbor, pentru că se făcea un schimb de generaţii, ceea ce se întâmplă şi acum. Era un anunţ în ziar despre concurs. Am mers la Bucureşti, pentru o vizită medicală complexă, a fost un examen psiho-tehnic, în care se testau toate abilităţile: memorie, gândire rapidă, orientare, geometrie în spaţiu, multe. Era un test eliminatoriu. O altă probă care mă putea elimina a fost engleza. S-a spus din start că trebuie să avem un nivel cel puţin mediu. Eu făcusem în liceu engleza şi învăţasem bine şi cu plăcere”, îşi aminteşte Octavian Jalaboi. A urmat un an de şcoală la Bucureşti, iar apoi un an de pregătire cu instructor la Iaşi în acelaşi turn de control din care dirijează şi astăzi avioane.

În cei aproape 40 de ani de activitate a obţinut toate calificările posibile şi a instruit la rândul său alţi elevi, unii dintre ei fiindu-i acum colegi de turn. Alături de ei dirijează cu precizie matematică aparatele de zbor care urmează să aterizeze/decoleze la Iaşi, dar şi cele care tranzitează spaţiul aerian pe care echipa din turn îl supraveghează. „Cred că examenele de acum sunt şi mai complicate. S-a sofisticat totul. Acum examenele sunt online, cu Eurocontrol. Îţi vine un test şi eşti contra timp. Ai nevoie de tot felul de abilităţi. Trebuie să fii un om echilibrat, să ai o fire optimistă”, explică senin instructorul. Practic, în prezent, din 100 de concurenţi rămân, după toate testele, mai puţin de 10%. „Poţi să ai şi două facultăţi, şi trei, nu e de ajuns dacă nu respecţi cerinţele postului, nu ai abilităţile necesare şi nu te descurci în situaţii de stres. Aici trebuie să fii atent la «trei» lucruri deodată şi să nu-ţi scape nimic. Să nu fii orgolios şi încăpăţânat. Un om încăpăţânat aici e foarte periculos. Trebuie să fii capabil să formezi şi sa lucrezi în echipă. Mie nu mi-e jenă să întreb colegul de tură dacă decizia pe care o iau într-o situaţie complexă de trafic este bună, pentru că orice hotărâre se ia aici se răsfrânge asupra echipei”, detaliază Octavian Jalaboi care, de 20 de ani, face parte din R.A. Romatsa, regia care se ocupa la nivel naţional de asigurarea serviciilor de trafic aerian, împreună cu ceilalţi controlori de trafic din ţară.

Citisem înainte de-a ajunge în turn tot ce găsisem despre această meserie. Îmi rămăsese în minte că este: „cea mai stresantă din lume”, că cei care o practică au cunoştinţe din diverse domenii, dar, poate cel mai important, se perfecţionează continuu în stagii de pregătire în ţară şi străinătate. „Într-adevăr este o meserie stresantă, degeaba nu am albit”, spune zâmbind instructorul, care în cele 48 de ore libere de după o tură de 12 ore încearcă să-şi încarce bateriile pe lângă casă. „Aici nimic nu seamănă de la o zi la alta. Situaţiile de trafic îţi rezervă mereu ceva diferit. Oricând te aşteaptă o surpriză, de asta e nevoie de pregătire: teoretică, în timp real, la turn, şi la simulator, o săptămână pe an”, continuă ieşeanul. Pe lângă acestea, controlorii de trafic merg o dată la doi-trei ani în Miami, Florida, pentru o pregătire intensă de trei săptămâni sau la cursuri de specializare la Eurocontrol (Bruxelles), Instilux (Luxemburg).

Pista scurtă de la Iaşi

La Iaşi, a dirijat de la avioane de tip IL-14, cu 36 de locuri, până la MD83 sau Boing 737, aeronave cu peste 160 de locuri. Spune despre actuala pistă de 1.800 de metri lungime că este improprie unui aeroport modern. „Pista asta a fost construită înainte de ’68, probabil din ’69 au început cursele regulate pe ea. A fost mai mereu cârpită, acum este practic terminată. Oricum, bagi bani de-a moaca în ea: este scurtă şi pe noi ne deranjează geometria ei şi a platformei”, explică controlorul de trafic.

„Platforma de acum este foarte mică, avem o singură cale de rulaj, de acces către pistă, ceea ce este foarte demodat din punctul de vedere al standardelor din aviaţiei. În general, o pistă trebuie să aibă o anumită lungime, rezistenţă şi trebuie dotată cu echipamente de radio-navigaţie performante. Paralel cu pista, cât ţine ea, se face o cale de rulaj, pe care rulează avioanele, care merg spre poziţia de decolare sau după ce aterizează şi, la anumite intervale, sunt conectate, inclusiv la capetele pistei. Asta îţi dă posibilitatea să ai fluxuri de trafic, să poţi degaja rapid pista, dând liber pentru aterizarea sau decolarea altei aeronave. Acum, orice avion care aterizează la Iaşi, trebuie să ruleze până aproape de capăt şi sa ruleze înapoi pe aceeaşi pistă. Durează foarte mult şi nici nu poţi trimite pe altul la decolare că e pista ocupată. Se pierd timp, combustibil şi este zgomot”, detaliază Octavian Jalaboi. Specialistul susţine că viitoarea pistă, ce va fi construită în apropierea celei actuale , ar trebui făcută din start de 3.000 de metri lungime şi nu de 2.400, aşa cum este proiectată acum. 

Betonul nemţesc

Discuţia despre actuala şi viitoarea pistă ne poartă fără să vrem înapoi în timp... Primele curse regulate de la Iaşi au început în 1926, între Bucureşti-Galaţi-Iaşi, cu avioane cu bechie care aveau 19 locuri. Aceste curse au durat până la al doilea război mondial. „Începuturile aviaţiei în Iaşi au fost pe terenul de la Aeroclub, cam la doi kilometri de Aeroportul actual. Acolo au zburat şi nemţii în al doilea război mondial. Nemţii au construit hangare adevărate, iar după ce am întors armele împotriva lor le-au dinamitat la plecare, dar au fost foarte greu de distrus pentru că erau făcute straşnic. Îmi povesteau cei din generaţia pe care noi i-am schimbat cum făceau nemţii betonul: spălau nisipul bine şi îl amestecau cu ciment, era un beton foarte dur”, explică Octavian Jalaboi.

Tot nemţii au făcut şi pista înierbată de la aeroclub, sub stratul de iarbă punând unul de pietriş pentru a drena apa, calea de rulare fiind destinată aviaţiei sportive. „A existat o aerogară veche, în apropierea celei de astăzi, care avea o platformă de beton în faţă pe care aterizau avioane tip Li-2, tot cu tren pe coadă, cu bechie. Li-2 era o copie fidelă a DC3, primul avion modern de transport pasageri pe plan mondial. Nu avea multe locuri, cam 20, dar era un avion bine structurat, cu motoare puternice, nu «autobuz cu aripi». Nu am prins asemenea tip de avion, eu am prins de la IL-14 în sus. Tot timpul am dirijat din turnul ăsta şi pe pista de 1.800 de metri”, spune Octavian Jalaboi, care trece la butoane pentru a dirija aeronava din direcţia Viena. Pasagerii aterizează fără probleme la în jurul orei 13.00, sau 10.00, dacă ar fi să cronometrăm după ora universală coordonată (UTC) la care se raportează orice decizie din aviaţie şi după care sunt reglate toate ceasurile din turn. Alţii urmează să se îmbarce şi să pornească spre Austria, dirijaţi de la sol de echipa din turnul de control...

Cobor scările în spirală încercând să număr treptele şi să fac un calcul estimativ cam de câte ori a păşit pe ele Octavian Jalaboi. Îmi dau seama că nu mai contează atâta timp cât ele au fost parcurse cu inima împăcată...  (Alina Stan)