Accidentele teribile din transportul public ieşean

Indiferent de măsurile luate şefii RATP pentru îmbunătăţirea siguranţei în exploatarea tramvaielor din oraş, regia locală de transport public nu a fost ferită de incidente. De la ruperi de pantografe, deraieri sau coliziuni, acestea au avut menirea de a atrage în permanenţă atenţia asupra stării mijloacelor de transport, ceea ce a făcut ca, periodic, să fie vehiculată supoziţia că toate aceste accidente s-ar datora faptului că pe străzile din oraş rulează doar mijloace de transport second-hand. O scurtă trecere în revistă a celor mai teribile accidente din transportul public ieşean dezminte această teorie, majoritatea, dacă nu aproape toate accidentele, datorându-se factorului uman şi mai puţin stării tehnice a tramvaielor sau autobuzelor

Primul episod datează din februarie 1984, an în care, într-un raport al Autobazei 2 (transport electric) se spunea că „orientarea publicului către transportul electric ne-a găsit nepregătiţi, nereuşind să asigurăm numărul de unităţi necesare unui transport civilizat. În prezent, numărul vatmanilor este insuficient, 20 de vatmani figurând ca suspendaţi pentru abateri”. Astfel, vagonul 309, de tip Timiş, a deraiat la macazul de la depoul central. Vagonul s-a răsturnat, în timp ce remorca şi-a continuat deplasarea. „Au fost mulţi răniţi grav. Vagonul a fost casat. Cauza oficială a accidentului a fost vatmanul care ar fi adormit în cabina supraîncălzită”, îşi amintesc angajaţii RATP.
Deraierea din Nicolina
Mult mai grave au fost accidentele care aveau să se petreacă 13 (!) ani mai târziu. Pe 18 ianuarie 1997, vagonul 315 a deraiat la macazul de la baza pasarelei Alexandru cel Bun. „Vagonul cobora pasarela cu viteză mare, iar macazul era schimbat spre dreapta. Vagonul a intrat în patinaj şi a deraiat. Cauza accidentului a fost tot vatmanul”, mai spun foştii angajaţi ai regiei. Accidentul s-a soldat cu moartea unei persoane, alte 15 fiind rănite. Două luni mai târziu, a avut loc al doilea accident. Astfel, pe 28 martie 1997, remorca tramvaiului 343 de tip Timiş a deraiat pe Şoseaua Nicolina şi a lovit frontal tramvaiul de tip Tatra cu numărul 203 care circula pe sens opus. „Din cauza denivelării pronunţate existente între dale, remorca de Timiş a intrat în balans şi, pe fondul rigidităţii suspensiei acestor tramvaie, combinat cu faptul că tramvaiul circula gol, fiind în probe după RC, boghiul 1 al remorcii a ieşit de pe linie spre stânga, roţile din stânga ale acestuia intrând în spaţiul dintre şină şi dală, iar cele din dreapta căţărându-se pe dală. Remorca a rulat în aceste condiţii circa 700 de metri, până în curba uşoară de dinaintea macazului, unde roţile din stânga au şi dat peste corpuri străine dure, rezultând ieşirea lor din acel canal exterior şi devierea bruscă a părţii frontale a remorcii spre stânga, după care a urmat ciocnirea cu vagonul Tatra care mergea spre Podu Roş”, îşi amintesc angajaţii regiei.

Accidentele de la începutul anului 1997 au determinat schimbarea conducerii RATC. Astfel, inginerul Constantin Cuza, primul şef al regiei după Revoluţia din 1989, a fost schimbat cu juristul Petru Gârlea.

Deraiere în timpul probelor
În condiţiile în care costurile pentru modernizarea tramvaielor de tip Timiş au fost considerate prea mari, dotarea parcului de tramvaie al regiei a început să se facă numai cu unităţi aduse din Germania. Aşa a apărut în Iaşi tramvaiele de timp GT4, pentru ca, în anul 2003, să vină din Elveţia tramvaiele de tip Be4/4 cu remorci B4. Interesant este faptul că la probele făcute primelor Be 4/4 aduse au participat şi reprezentanţi ai Bernmobil, care în Podu Roş au avut parte de o deraiere la macaz.
22 martie 2006, prima zi neagră a transportului ieşean
Cel mai grav incident din istoria transportului ieşean a avut loc în luna martie a anului 2006. Este vorba de o coliziune între trei tramvaie, în faţa Colegiului Naţional: cele nu numere de parc 330, 331 şi 128. „Sistemul de frânare al tramvaiului 330, care mergea pe traseul 13 (Copou – Tătăraşi – Podu Roş – Copou), a cedat la coborârea dealului Copou. Vagonul, scăpat de sub control, a intrat în tramvaiul 331 de pe ruta 1, oprit în intersecţie pentru a acorda prioritate unui alt vehicul. Vagonul lovit a ricoşat într-un tramvai 3 (Dancu – Gară), abia plecat din staţia Piaţa Unirii. În câteva secunde, partea din faţă a tramvaiului 330, condus de Adrian Afrăsînei, s-a prefăcut într-un morman de fiare. Tramvaiul 331 este avariat atât în partea din faţă, cât şi în spate, iar 128 are şasiul rupt. Toate cele trei tramvaie sunt de tip GT 4 şi au fost aduse din Germania în anii 2000, 2003 şi 2004, la un preţ derizoriu – 500 de euro bucata. Cu toate acestea, ele aveau efectuată reparaţia capitală. Şi aici, la Iaşi, se fac revizii tehnice la fiecare 1.500 de kilometri parcurşi, deci la 10-14 zile. În plus, înainte de a ieşi pe trasee, tramvaielor li se efectuează inspecţia zilnică la care se verifică tocmai sistemele de frânare, care erau foarte bune”, se arăta într-un articol din Ziarul „Evenimentul Regional al Moldovei”.
În urma accidentului, la Spitalul de Urgenţe au ajuns şase răniţi cu contuzii şi fracturi. Ulterior, cinci călători răniţi au primit despăgubiri de la o societate de asigurări.

Accidentul din 2006 s-a soldat cu pagube de cel puţin 100 de milioane de lei vechi. Imediat după acest incident s-a luat decizia ca toate tramvaiele din oraş să fie dotate cu cutii negre. Interesant este faptul că procurorii au tras o concluzie cât se poate de hilară: nimeni nu este vinovat pentru producerea acestui accident. Aceasta în ciuda afirmaţiilor specialiştilor RATP, care susţinuseră că vatmanul de pe 330 a accelerat pentru a prinde culoare verde a semaforului.

Carnagiul de la Fundaţie
Cinci ani mai târziu, culmea, pe 21 martie, avea să aibă loc un al doilea accident devastator. Tramvaiul de tip Be4/4 cu numărul 164, condus de Cristi Diaconu, a rămas fără frâne când cobora Dealul Copou, lovind şase maşini. O persoană aflată în prima maşină lovită a decedat, alte cinci fiind grav rănite. Vinovat a fost găsit vatmanul, care ar fi condus cu vizetă mult mai mare. „Credem că a forţat trecerea la semaforul de la intersecţia cu strada Toma Cozma. A prins viteză, după care a încercat să frâneze. Încet, pentru a nu brusca pasagerii. Ulterior a făcut tot posibilul să oprească tramvaiul, dar era prea târziu, acesta apucase să lovească maşinile. La o viteză de 50-60 km pe oră, un tramvai de 35 de tone nu poate frâna pe o distanţă mai mică de 100 de metri”, au spus atunci specialiştii RATP.
Coliziunea de pe strada Arcu
Ultimul incident grav a avut loc în iarna lui 2013. Pe 9 decembrie, două vagoane care circulau pe traseele 3 şi 6, s-au ciocnit la urcarea dinspre Billa spre Piaţa Unirii. Potrivit reprezentanţilor RATP, vatmanul de pe tramvaiul 276, care circula pe traseul 6, deplasându-se dinspre Billa spre Piaţa Unirii, a rămas fără tensiune în reţea. Vagonul a scăpat la vale, în ciuda manevrelor sale de a-l pune pe „mers cu spatele”, pentru a-l putea frâna. Tramvaiul a izbit cu spatele partea frontală vagonul 168, aflat în spate şi care circula pe traseul 3, dinspre Gară spre Piaţa Unirii. Şase persoane au avut nevoie de îngrijiri medicale, motiv pentru care unuia dintre vatmani i s-a întocmit un dosar penal sub aspectul săvârşirii infracţiunii de vătămare corporală din culpă. La o zi după acest accident, primarul Gheorghe Nichita solicita ca fiecare vatman să fie supus unor controale amănunţite pentru a li se verifica astfel aptitudinile dar şi modul în care se face instruirea acestora la intrarea şi ieşirea din tură. „Toţi vatmanii trebuie să fie supuşi unor controale şi teste riguroase, nu doar în teoretic şi nu doar în depou. Am dispus ca toţi vatmanii să fie testaţi în mod practic şi să participe la şedinţe de simulare în teren a unor situaţii deosebite, cum ar fi ambuteiajele din trafic, condiţii meteo extreme, manevrarea vagoanelor în rampe sau pante în condiţii dificile. Sunt hotărât să iau toate măsurile necesare în plan administrativ, pentru ca asemenea incidente să nu mai aibă loc, iar toţi responsabilii, de la director general la vatman, să suporte consecinţele”, a declarat atunci primarul Gheorghe Nichita. Tudor DAMASCHIN
Tramvaiul de pe traseu 6, cel cu numărul de parc 276, fusese adus de la Heag Mobilo Darmstadt la finele anului 2008. Este fabricat în anul 1976 de către Waggon Union, prin urmare rula de aproape patru decenii. La rândul său, vagonul 168, cel care circula pe traseul 3, face parte din seria celor zece vagoane de tip Be8/8 aduse din Elveţia în vara lui 2010, fabricate în 1970 şi modernizate în 1990.