Culisele unei investiţii de 56,7 milioane de euro

Aeroportul Internaţional Iaşi este locul de întâlnire al celor mai cunoscute companii din domeniul aviaţiei, datorită dotărilor moderne de care beneficiază aerogara, însă poarta deschisă de curând spre Europa nu a fost întotdeauna un obiectiv cu care Iaşul s-a putut mândri. Având dotări rudimentare, în urmă cu doar trei ani de pe această aerogară erau procesate o singură cursă externă, cu destinaţia Viena, şi câteva curse spre capitală. Să vedem, aşadar, „zborul” spre modernizare în care s-a avântat aerogara ieşeană, dar şi „turbulenţele” resimţite de implementarea acestui proiect de peste de 56,7 milioane de euro

Într-o Moldovă sărăcită şi izolată de celelalte regiuni ale ţării, singura cale de evadare spre o viaţă modernă o reprezintă cea a aerului. Deşi la prima vedere această idee pare desprinsă dintr-o poveste, buna administrare a judeţului îmbinată cu ideile creative ale unei echipe unite au făcut din aerogara ieşeană, în doar trei ani, un model de succes pentru business-ul aviatic românesc.
Având dotări rudimentare, directorul aeroportului ieşean îşi aduce aminte că în anul 2012 singurul indiciu care te-ar fi dus cu gândul la o poartă spre Europa, din municipiu, era doar cuvântul internaţional, ce se regăsea în denumirea aerogării. „Îmi aduc aminte că bagajele erau procesate la acea vreme de către un serviciu ce aparţinea aeroportului, dar când ateriza o aeronavă totul devenea un hei-rup general când pompierii, electricienii, paznicii şi directorii cărau bagajele pasagerilor, fără a avea tehnologia necesară pentru procesarea acestora”, îşi aminteşte Marius Bodea, actualul director al Aeroportului Internaţional Iaşi, punând sărăcia şi lipsa de dotări de la aeroport pe seama unei lipse acute de investiţii şi a subfinanţării cronice pentru cheltuielile curente. Mai mult, trebuie reamintit faptul că din anul 2006 până în 2012 singura cursă externă care era operată de la Iaşi avea destinaţia Viena, la aceasta adăugându-se zborurile regulate spre capitală. Au mai existat sporadic curse spre Roma de pe Aeroportul Internaţional Iaşi, operate de Carpatair, însă doar pe perioada verii, câte o lună, două.
Dezinteresul marilor companii aeriene de a veni la Iaşi se datora în primul rând lipsei unei departament de marketing, care să gestioneze aceste colaborări şi a infrastructurii aeroportuare învechite, ce transforma pilotajul aeronavelor într-un sport extrem. „Primul lucru pe care l-am făcut a fost să externalizăm serviciul de handling (pachet de servicii pentru a satisface asistenţa aeronavelor şi a pasagerilor în timpul staţionării pe aeroporturi-n.r.), devenind chiar pionieri în România, Otopeniul fiind singurul care avea o formulă de acest fel. Practic am transmis marilor companii aeriene că au libertatea să-şi aducă propriul agent de handling, în timp ce noi am stabilit pentru toţi o redevenţă pe respectiva activitate”, declară directorul aerogării. A fost un pas important pentru Iaşi deoarece companiile au înţeles că pot aduce pe cine doresc să asigure mentenanţa aeronavele, acesta fiind prima mutare pe care Aeroportul Internaţional Iaşi a făcut-o spre o minimă civilizaţie.
Nu a fost neglijată nici partea de promovare, în cel mai scurt timp fiind înfiinţat departamentul de marketing, care s-a ocupat de creionarea unei faţete atractive pentru evenimentele care se desfăşurau la aeroport, astfel încât să fie stimulat interesul companiilor aeriene pentru această zonă. S-a pus accent şi pe interacţiunea cu pasagerii, prin realizarea unei site interactiv şi printr-o promovare permanentă pe reţelele de socializare. Nici personalul nu a scăpat de „filtrul” noii conduceri şi pe acest palier fiind efectuate o serie de schimbări. „Pot spune că era un amalgam de caractere şi nu de profesii, moştenite de-a lungul timpului. Trebuie recunoscut că erau şi profesionişti care nu erau puşi în valoare, dar şi persoane care îşi duceau veacul, aşteptând să se facă ora de plecare acasă”, declară Bodea. Din buchetul de oameni găsiţi la aeroport au fost selectate acele persoane care promiteau un viitor bun în acest domeniu, surplusul de personal devenind astfel... liber de contract.

Zborul spre civilizaţie
Dacă promovarea aerogării ieşene era problematică în urmă cu trei ani, infrastructura de aici întindea adevărate capcane pentru piloţii care operau curse din capitala Moldovei. Ultimele lucrări de modernizare ale aeroportului datau din 1969, an în care au fost alocaţi bani de la stat pentru reabilitarea mai multor „obiective strategice”, printre care s-a regăsit şi aerogara ieşeană. „Infrastructura era cu adevărat depăşită. Aveam o pistă din beton, cu caracteristici extrem de limitative, pretându-se cel mult traficului cu ATR-uri (aeronave de mici dimensiuni, care operau cursele spre Bucureşti de pe aeroportul Iaşi - n.r.). Cea mai mare problemă a acesteia nu era lungimea, ci portanţa sa. Platforma nici nu exista!”, explică Bodea, precizând că de la început s-a urmărit reabilitarea infrastructurii aeroportuare fără suspendarea, în schimb, a activităţii.
Directorul aeroportului îşi aminteşte că la acea vreme membrii Comisiei Europene începuseră să strângă punga cu finanţări, moment în care a înţeles că trebuie trecut la fapte, altminteri exista riscul să pierdem zborul spre civilizaţie. „Ştiu că pe atunci Comisia Europeană începuse procesul de restricţionare a subvenţiei către aeroporturi şi am simţit-o ca un pericol în calea dezvoltării. Văzând că s-a întors clepsidra mi-am dat seama că tot ce trebuie să facem este să ne mişcăm extrem de repede”, a declarat directorul aerogării ieşene.
Astfel a demarat unul dintre cele mai ambiţioase proiecte ale judeţului, cu o valoare totală de 56,7 milioane de euro, de modernizarea aerogării ieşene urmând să se ocupe asocierea de firme Max Boegl România, SC Vega’93 SRL şi SC UTI Grup SA. Practic, în cuantumul acestora bani Aeroportul Internaţional Iaşi beneficiază de o nouă pistă de rulare, de la platformă de parcare a aeronavelor conformă cerinţelor europene şi de un terminal modern, în care procesarea pasagerilor se face cu uşurinţă, toate dotările de aici fiind computerizate. „Realmente infrastructura de aterizare-decolare este cea mai bună din România, fiind prima pistă flexibilă care s-a construit în ţara noastră. Diferenţa este că până la momentul acestei construcţii de la Iaşi se ştia doar de tehnologia betonului, cu plăci, pe care pasagerii o resimţeau la decolare-aterizare, având senzaţia că rulezi pe un calorifer”, declară Marius Bodea, precizând că toate companiile aviatice pun accent pe calităţile pistei, deoarece aceasta influenţează direct gradul de uzură al aeronavelor, mărind costurile de mentenanţă.

În ceea ce priveşte construcţia noului terminal, se poate spune că la acestă lucrare s-a îmbinat utilul cu plăcutul. Pe lângă aspectul modern, noua construcţie reuneşte cea mai performantă aparatură de control a pasagerilor. „Suntem singurul aeroport, după Otopeni, care are un sistem HBS de procesare a bagajelor, cu cinci niveluri de securitate, care permite procesarea mult mai rapidă a bagajelor”, explică directorul Bodea, fiind practic vorba despre cinci filtre care scanează bagajele, această operaţiune fiind posibilă în timpul de staţionare al aeronavei, de aproximativ 20 de minute.
O altă noutate este modul în care se face accesul spre zona securizată, fiind achiziţionate nişte cititoare automate prin care pasagerul poate trece biletul de călătorie, fiind posibilă şi folosirea telefonul mobil. Sunt şase ghişee de check-in cu posibilitatea de procesare a 320 de pasageri, oră de vârf. „Aici este interesant că un terminal se proiectează pe medie. Nu poţi construi 10 hectare de clădire când ai o singură situaţie când îţi vin zece aeronave concomitent, pentru că nu este productiv. Aveam însă o corespondenţă cu o companie aeriană care doreşte ca la anul să vină cu două aeronave de 250 de pasageri odată, ceea ce va presupune un efort suplimentar de procesare a acestora”, a explicat şeful aerogării, care mai spune că dinamica de dezvoltare înregistrată la Aeroportul Internaţional Iaşi a „surprins şi indicatorii luaţi în calcul de Comisia Europeană”.

Guvernul, cel mai mare duşman al Iaşului
În lipsa altei căi de transport rapid, oamenii încep să se reprofileze spre aeroporturi. Cu toate acestea, este ştiut că mărfurile circulă preponderent pe autostrăzi, iar la acest capitol moldovenii pot spune că sunt inexistenţi pe harta infrastructurii rutiere. „Noi va trebui să dezvoltăm şi partea de terminal cargo. Când am cerut, prin Master Planul General de Transport, suma de 93 de milioane de euro, ne doream să investim în serviciile cargo ale aeroportului, fiind vorba despre aeronave exclusiv de marfă, cu hale de procesare şi rampe, dar cea mai scumpă este infrastructura pe care aeronava trebuie să meargă până la terminal, pentru că este la fel cu cea a unei piste, unde este stabilită lăţimea, lungimea, portanţa... Acesta este preţul pe care trebuie să îl plătim dacă vrem să avem după aceea industrie în Iaşi”, explică Marius Bodea.

Trebuie precizat că pe aerogara ieşeană nu poate fi vorba la această oră de transport cargo, deoarece minimul de pistă necesar unui astfel de transport de mărfuri este de 2.700 de metri, motiv pentru care conducerea îşi doreşte să bifeze aceste investiţii până în anul 2020. La aceste lucrări se va adăuga o ieşire secundară la pistă, de la platforma de îmbarcare-debarcare, astfel încât să poată rula mai multe aeronave în acelaşi timp. Deşi la acestă oră vorbim doar de schiţe pe o hârtie, planurile pentru 2020-2030 prevăd un noul terminal de pasageri, spre zona Holboca, şi prelungirea până la 3.000 de metri a pistei. „În februarie am avut un moment de bucurie când Guvernul a aprobat prin memorandum Master Planul, unde suma acordată Aeroportului Iaşi crescuse de la 10 milioane la 93 de milioane de euro, însă în ultima formulă de Master Plan ne-au mai luat 50 de milioane de euro şi le-au dat Bacăului şi Sucevei”, se declară indignat reprezentantul aerogării ieşene, precizând că a transmis munţi de hârtii Ministerului Transporturilor (MT) prin care să arate greşeala care se face prin alocarea deficitară a fondurilor. „Este fundamental greşit cum au gândit cei de la MT pentru că reprezentanţii UE spun că nu alocă bani niciunui aeroport aflat într-o zonă de concurenţă cu un alt aeroport care nu şi-a atins capacitatea totală de procesare”, a explicat Bodea.
Faultul pe care aerogara ieşeană l-a primit de la MT, în ceea ce priveşte alocarea fondurilor europene în următorul exerciţiu financiar este dublat de ambiţionarea Agenţie Naţionale de Administrare Fiscală (ANAF) de a refuza aeroportului rambursarea TVA pentru lucrările de infrastructură realizate, aducând prin această măsură un prejudiciu de 6,181 milioane de lei. După ce instanţa ieşeană a dat câştig de cauză Fiscului, procesul s-a mutat la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, reprezentanţii Aeroportului Internaţional Iaşi fiind de părere că „legea se aplică diferenţiat în diferite colţuri ale ţării”. „Dacă până acum au fost doar exemple răzleţe pe care le-am dat cu privire la rambursarea TVA, acum vorbim despre nişte aeroporturi care au efectuat lucrări de modernizare exact ca ale noastre (fiind vorba despre aerogările din Craiova şi Oradea - n.r.) care nu au întâmpinat probleme”, a conchis directorul aeroportului Iaşi, fiind de părere că ar trebui sistată rambursarea TVA la toate aerogările din ţară până la apariţia unei decizii judecătoreşti definitive, astfel încât să nu fie distorsionată concurenţa. Dacă Înalta Curte nu le va da câştig de cauză celor de la Iaşi, modernizarea aerogării din inima Moldovei va fi cu 24 % mai scumpă decât toate lucrările realizate în domeniul infrastructurii aeriene. 

* * *
Reprezentanţii Aeroportului Internaţional Iaşi se declară încrezători că în viitorul apropiat aerogara va fi singura de pe raza Moldovei care va putea să se desprindă de subvenţiile acordate de la stat.