Semnal de ALARMĂ din Parlament: Autostrada Unirii riscă să nu devină realitate niciodată

Deputatul Cătălin Drulă, vicepreşedinte USR şi membru în Comisia de Transporturi din Camera Deputaţilor, se alătură semnalului de alarmă tras de Asociaţia "Moldova vrea autostradă" cu privire la Autostrada Unirii A8 Tg. Mureş-Iaşi. Acesta subliniază câteva probleme care ar putea duce la amânarea pe termen nelimitat a realizării lucrării de infrastructură.

 
"Asociația Moldova vrea autostrada trage un semnal de alarmă despre Autostrada Unirii A8 Tg. Mureș-Iași.

Oamenii știu ce vorbesc despre acest proiect, pentru că s-au implicat dintr-o postură onorifică (consilier onorific al ministrului Transporturilor) în monitorizarea proiectelor mari din Moldova: A7 și A8 în special.

Ce ne spun cei de la MVA este că studiul de fezabilitate pentru sectorul de 200km dintre Tg. Mureș și Tg. Neamț merge prost și că avem de-a face cu un proiect nedorit: A8. Se mimează progresul ca să nu țipe lumea, dar în sistem se știe că nu se va face.

Este ceea ce am spus și eu de nenumărate ori în acești ani.

Pentru aducere aminte, stadiul actual este:

1) Sector Tg. Mureș-Tg. Neamț (~211 km) cel care traversează Carpații Orientali: din mai 2019 este în derulare o revizuire a studiului de fezabilitate care abia a ajuns ca progres la 55% progres

2) Sectorul Tg. Neamț-Iași-Ungheni: de-abia s-a lansat pe 1 septembrie 2020, licitația pentru studiul de fezabilitate și proiectarea autostrăzii

Revenind la sectorul cel mai greu, Tg. Mureș-Tg. Neamț:

- deși stadiul fizic este 55%, stadiul financiar este doar 0,55%. Adică deși prestatorul a lucrat în valoare de aprox. 10 milioane lei(valoare totală 17 milioane) nu a fost plătit decât câteva firimituri.

De ce? Pentru că așa sunt făcute contractele CNAIR pentru studii de fezabilitate - cu o singură plată grasă la final. Ce firmă și cine poate susține ani de zile (2-3 ani) costuri de zeci de milioane de lei așteptând plata la sfârșit? Rezultatul este că prestatorii lucrează prost și taie costuri pe cât pot iar munca pe care o fac nu e de calitate.

O altă mare problemă cu acest proiect este că nu s-a lăsat în tema de proiectare libertatea de a optimiza din punct de vedere al costurilor traseul și soluțiile din studiul din 2010-2011 care poate fi considerat mai degrabă un studiu de prefezabilitate la nivelul de detaliu tehnic al soluțiilor (costul de altfel a fost de 10x mai mic, ceea ce dă o indicație asupra detaliului de investigare).

Motivul? "Vine Curtea de Conturi și ne zice că am făcut degeaba studiul din 2011". Ceea ce nu e adevărat, e normal ca în investigarea și detalierea unui mega-proiect să fie niveluri succesive de detaliere și în orice mare proiect o parte din muncă o faci degeaba (într-un mare proiect se explorează piste și se abandonează, oricine a lucrat într-o activitate antreprenorială/startup etc, înțelege conceptul). Să consideri asta "prejudiciu" înseamnă să fii bătut în cap.

O consecință a fixării soluțiilor din 2011 este că acestea sunt extrem de scumpe și de fapt nimeni din sistem nu crede că acest proiect A8 va fi făcut prea curând/vreodată.

Eu am tot spus că ar trebui văzut dacă reducerea vitezei de proiectare și/sau execuția în primă fază half-profile _pe zonele grele montane_ nu ar crește fezabilitatea acestui proiect. Obții aproape același beneficiu, la un cost mult mai mic. Dacă Elveția și Germania/Bavaria au putut fi legate 30 de ani (până recent) printr-un tunel de 7km cu o bandă pe sens cu limită de 60km/h, putem și noi să ajustăm niște soluții exorbitante și să avem un drum modern cu mici limitări în zonele cele mai dificile.

Dar așa se întâmplă când își bagă politicienii coada și se bat cu făcălețul în piept: de obicei în realitate nu se construiesc lucruri, dar e toata lumea happy că se promite și se glăsuiește măreț", scrie Cătălin Drulă pe Facebook.