IASI- Metrou între Bucium şi Metro EXCLUSIV

 Semafoarele inteligente care au împânzit Iaşul se vor dovedi a fi încă o investiţie păguboasă pentru bugetul Iaşului, în condiţiile în care, un proiect ţinut secret de administraţia Nichita-Chirica timp de 4 ani vine să dinamiteze radical transportul public local * unul dintre proiectele administraţiei publice locale, pe care reporterii „Evenimentului Regional al Moldovei” au reuşit să pună mâna, vizează nici mai mult nici mai puţin decât construirea în acest an, la Iaşi, a unei linii de metrou de 35 de kilometri * acesta ar avea darul de a face legătura între un număr de 5 puncte nodale din municipiu şi, în acelaşi timp, să preia şi mare parte dintre locuitorii Zonei Metropolitane * costurile unui astfel de proiect sunt estimate la peste patru miliarde de euro!

 Ceea ce până de curând părea o utopie, începută la nivel de idee în perioada sistematizării din anii `70, demarată de fostul primar Ioan Manciuc, se va concretiza, cel mai probabil, în cursul acestui an. Reporterii „Evenimentul Regional al Moldovei” au reuşit să intre în posesia proiectului privind construirea unei linii de metrou la Iaşi, pe relaţia Bucium – Era. Documentul, la care a lucrat o echipă întreagă de proiectanţi de la firma Siemens & Halske, aceeaşi care i-a livrat lui Ceauşescu schiţa pentru metroul bucureştean, a fost comandat de către Gheorghe Nichita în anul 2012, însă, din motive ce au ţinut de reglementarea situaţiei pânzei freatice în albia Bahluiului, cu care se intersecta linia de metrou, documentaţia a fost amânată. În anul 2015, primarul interimar Mihai Chirica a scos de la naftalină acest proiect şi a comandat un studiu privind adoptarea unei soluţii tehnice, prin care să fie anulat efectul pânzei freatice de pe traseul liniei de metrou propuse, într-o primă variantă pe relaţia Tehnopolis - CUG – Nicolina – B-dul Nicolae Iorga – Gară – Canta - Metro, cu ieşire spre Leţcani... „Nu tot ce zboară se mănâncă în campania electorală şi nu tot ce se strecoară prin pământ poate fi metrou”, a spus Mihai Chirica cu subînţeles, refuzând să dea un răspuns direct reporterilor. Potrivit planşelor anexate la proiect, lungimea acestei prime linii de metrou ce se va construi la Iaşi este de aproximativ 35 de kilometri.

Încă din 2008 se vorbea despre o arteră subterană

Proiectul nu reprezintă o noutate. La alegerile locale din 2008, actualul senator Dumitru Oprea propunea, foarte serios, construirea unei artere subterane care să lege intersecţia de la Şcoala „Petru Poni” de Fundaţie. „Blocajele din trafic de la bariera din zona fostului BJATM, care desparte cartierul Păcurari de cartierul Alexandru cel Bun, vor fi rezolvate printr-o investiţie de numai 12 milioane de euro, realizabilă în doi ani, într-un pasaj subteran în zona Ţigarete. Pentru descongestionarea traficului pe segmentul de la Petru Poni până la Fundaţie este nevoie, la fel, de un pasaj subteran”, spunea acesta.

Tehnologie asemănătoare cu cea folosită la Pasajul „Mihai Eminescu”

Conform proiectului, realizarea metroului ieşean ar urma să se facă apelându-se la tehnologia Top Down. Într-o primă fază se vor efectua săpături, după care se vor turna pereţii mulaţi. „Pereţii se toarnă pe tronsoane de trei metri şi vor fi legaţi cu o grindă de beton armat. Ulterior, se va turna o altă placă de beton armat, prinsă în grinda de coronament. Placa are rolul de a nu lăsa pereţii să se prăbuşească în interiorul gropii pe măsură ce săpăturile avansează, urmând a fi prevăzută cu un gol tehnologic prin vor intra utilajele de săpat”, se arată în proiect. Apoi, după turnarea plăcii care va permite reluarea traficului la suprafaţă, săpăturile vor continua sub aceasta, prin montarea unei structuri de sprijin metalice. După săparea gropii, se va turna radierul, care va forma fundaţia pasajului. „După uscare, radierul poate prelua eforturile pe care le duc sprijinirile metalice. În locul lor se vor ridica stâlpii şi pereţii din staţia de metrou”, se mai specifică în proiect.

Avantajul acestei tehnologii constă în faptul că, în timp ce se lucrează în subteran, traficul la suprafaţă se poate desfăşura fără probleme, cu excepţia zonei de intrare (a golului tehnologic). Singurul dezavantaj este că lucrările vor dura mai mult, iar costurile cu manopera vor fi ridicate, dat fiind faptul că toate materialele trebuie introduse pe gaura tehnologică.

Contează fiecare centimetru!

Pentru respectarea deadline-ului – 48 de luni de la semnarea contractului de execuţie a lucrărilor – va fi adusă una din maşinăriile care au săpat tunelurile pentru Magistrala 5 de metrou din Bucureşti. Este vorba de un utilaj denumit TBM - Tunnel Boring Machine – care are capacitate de a înainta cu 50 de metri pe zi, în condiţiile în care, la lucrările anterioare ale metroului bucureştean, s-a înaintat cu 25-27 de metri pe zi. „Săpatul este corelat cu montarea unor inele de beton armat. Cam 60-70 de bucăţi pentru 100 de metri”, explică specialiştii bucureşteni.

Pământul excavat rezolvă închiderea gropii de gunoi de la Tomeşti

De pe urma excavaţiilor la tunelul lung de 35 de km vor rezulta aproximativ 15.000 metri cubi de pământ. Municipalitatea ieşeană intenţionează să folosească mare parte din această cantitate pentru acoperirea gropii de gunoi de la Tomeşti. „Pe toată suprafaţa fostei gropi de gunoi va fi aşternut un strat de pământ de 1,5 - 2 metri. Gunoiul se va descompune în cel mult doi ani, după care întreaga zonă va fi ecologizată”, spun reprezentanţii Direcţiei Tehnice a Primăriei Iaşi.

Cu ce probleme s-au confruntat proiectanţii?

Revenind la metrou, o problemă ridicată de proiectant este cea a pânzei freatice. „Cauzele pentru care lucrările de la pasajul Mihai Eminescu au întârziat au fost determinate de pânza de apă freatică, situată foarte aproape de suprafaţă. De altfel, pornind de la acest aspect, nici nu s-a putut lua în calcul traversarea cartierelor de către viitorul metrou, acestea fiind situate, după cum se ştie, în albia majoră a Bahluiului. A rezultat, astfel, traseul dinspre Bucium spre Leţcani”, spune Alexandru Dabija, manager în cadrul SC Lucy Project Bucureşti, firma care a conceput proiectul. Proiectanţii au mai dezvăluit faptul că relieful colinar al Iaşului a făcut imposibilă varianta unei linii de metrou Copou – Centru. „Ca să ajungi în staţia de la Agronomie, ar fi trebuit să coborâm cel puţin 100 de metri de la nivelul solului, ceea ce ar fi exagerat. Prin urmare, metroul trebuia limitat la zonele de luncă, lucru de care, de altfel, proiectul ţine seama”, mai spune angajatul firmei bucureştene.

În fine, nici „prinderea” Aeroportului Iaşi pe viitoarea rută a metroului nu a constituit un scenariu viabil, datorită subtraversărilor care trebuiau realizate sub Lacul Ciric şi care, practic, ar fi dublat costurile investiţiei.

Trei miliarde de euro dă UE, restul Ministerul Transporturilor

Evident, singura problemă a proiectului o constituie costurile. Acestea se ridică la 124 milioane euro pe kilometru, adică 120.000 de euro pe fiecare metru de tunel. Practic, linia de metrou Bucium - Leţcani va costa peste 4 miliarde de euro, sumă care, în proporţie de 80% va fi asigurată prin fonduri nerambursabile. Restul de 20 de procente ar putea veni de la Ministerul Transporturilor. „Au fost discuţii în acest sens. Lucrurile converg către o procedură asemănătoare cu cea vizând realizarea lucrărilor la magistrala 6 de metrou din Bucureşti: vânzarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, atribuite României la nivelul Uniunii Europene”, spun surse din Primăria Iaşi.

15 staţii înşirate pe 35 de km

Primele săpături vor începe cel mai probabil la începutul anului viitor, la intersecţia Şoselei Bucium cu strada Plopii fără Soţ. Pe sectorul cuprins între limita de proiect şi B-dul Socola vor exista 5 staţii, situate la intersecţia Şoselei Bucium: Plopii fără Soţ 1, Petre Buzatov, Plopii fără Soţ 2, Bucium şi Socola (zona Granit). Apoi, vor fi realizate staţiile Bularga, Cotnari, Podu Roş, Podul de Piatra, Gară, Moara de Foc, Canta, V. Lupului, Metro şi Leţcani. În total 15 staţii, rezultând o distanţă medie între acestea de 2 km. Pentru conformitate, vă amintim că reţeaua de metrou din Bucureşti însumează 70 kilometri de cale ferată subterană, care acoperă un număr de 51 staţii de metrou, cu o distanţă între staţii de 1,5 - 1,7 kilometri.

 

Conform estimărilor, metroul ieşean ar urma să transporte jumătate din pasagerii care, de regulă, folosesc celelalte mijloace de transport public. În condiţiile în care RATP transportă anual 50 milioane de călători, 25 de milioane ar urma să „migreze” spre folosirea metroului.

 

Vagoane noi sau second-hand?

O problemă nerezolvată în acest moment este cea a parcului de material rulant. Edilii spun că în cei patru ani, cât vor dura efectiv lucrările la metroul ieşean, vor avea suficient timp pentru a gândi ce trenuri vor fi achiziţionate. „Totul depinde de banii de care vom dispune. Avem două soluţii: fie luăm trenuri noi, fie apelăm la trenurile la care, din câte am înţeles, va renunţa Metrorex, care încearcă să-şi înnoiască parcul. Oricum, în mod cert, metroul ieşean va avea mai puţine vagoane în comparaţie cu cel bucureştean, cred că trei sunt suficiente pe fiecare garnitură”, spune viceprimarul Gabriel Surdu.

Practic, într-o primă fază, la Iaşi ar putea circula vagoanele produse de Astra Arad. Unele dintre acestea au fost produse în 1992, în patru serii, din care doar prima serie poate fi recunoscută vizual, datorită părţii frontale exterioare. Numărul lor actual exact nu este cunoscut, deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost casate, operaţiune care continuă şi în prezent. Conform Metrorex, în decembrie 2009 mai existau 33 de trenuri în exploatare. Între anii 1994 şi 1996, conducerea a decis modernizarea a pentru a face 7 trenuri speciale pentru traseul Eroilor - Industriilor. Acestea au avut modificări importante la partea tehnică, primind computere speciale de bord şi piese noi. Acestea au fost făcute în concurenţă simultan de două companii: Faur şi Electroputere Craiova, motiv pentru care există unele diferenţe. Din punct de vedere vizual, ele au fost dotate cu două tipuri de afişaje şi sunt vopsite într-o schemă albastră. Dintr-un motiv necunoscut, deşi au fost pregătite, efectuând deja probe, conducerea a abandonat acest proiect, cele 7 trenuri rămânând în conservare în Depoul Berceni, de unde ar putea ajunge la Iaşi.

 

Cum Metrorex are mai multe proiecte, amintind aici de linia de metrou 5, pe segmentul I, Drumul Taberei-Universitate (investiţie de 774 milioane de euro) şi segmentul II, Universitate – Pantelimon (investiţie de 1,02 miliarde de euro), dar şi achiziţia a 51 de trenuri de metrou care vor circula pe linia 5 de metrou, Drumul Taberei-Pantelimon, regia bucureşteană s-ar putea dispensa foarte uşor de o serie de vagoane aflate în exploatare.

 

Opinii diferite ale ieşenilor

Evident, o investiţie de asemenea anvergură generează reacţii diferite în rândul opiniei publice. Unii ieşeni susţin că, în sfârşit, oraşul ar putea intra cu acest metrou în rândurile metropolelor civilizate; alţii, dimpotrivă, spun că vor trece zeci de ani până când investiţia se va amortiza. „Chiar mă întrebam zilele trecute de ce naiba Timişoara poate să se gândească la un metrou, iar Iaşul nu... Doar nu dăm bani de la noi, Uniunea Europeană finanţează o sumedenie de proiecte legate de mobilitatea urbană, de modernizarea infrastructurii transportului. Dacă ziceţi că se face şi în Iaşi o linie de metrou, nu pot decât să mă bucur şi să felicit actuala administraţie pentru iniţiativă”, spune Vasile Onofrei, profesor pensionar. Alţi ieşeni susţin contrariul. „Tramvaiele şi autobuzele cară pensionari, credeţi că metroul va avea clienţi? Mă îndoiesc. Poate doar dacă dă primarul o dispoziţie prin care toţi ieşenii vor circula gratuit. Personal, cu banii ăştia aş face locuri de parcare, aş moderniza toate străzile din oraş, aş crea locuri de muncă. Au mai fost proiecte megalomanice în Iaşi, vă amintiţi că spuneau că fac Bahlului navigabil, cu bărci şi terase? S-a ales praful. Probabil la fel vor sta lucrurile şi cu metroul”, afirmă Andrei Dominte, student.

Liberalii văd mai degrabă un metrou uşor decât unul subteran

Liberalii ieşeni nu s-au arătat partizanii unei linii de metrou subteran în Iaşi, anul trecut aceştia susţinând că localităţile din zona metropolitană a Iaşului pot fi legate printr-un metrou uşor, folosindu-se infrastructura CFR. Tot ei spuneau că singura posibilitate de obţinere de fonduri europene pentru transportul public este constituirea unei asociaţii de dezvoltare intercomunitară între municipiu şi comunele din jur. „La nivelul unei astfel de asociaţii putem demara inclusiv realizarea unui studiu de fezabilitate pentru introducerea trenului uşor pe relaţia Ciurea – Leţcani, operatorul de transport, care este unul metropolitan, poate utiliza infrastructura celor de la CFR, plătind taxele Tarif de Utilizare Infrastructură, aşa cum este rovigneta pe transportul de călători”, declara Marius Danga. Contactat de reporterii „Evenimentului Regional al Moldovei”, acesta a precizat că ideea metroului uşor este „mai puţin paranoică decât cea a metroului subteran”. Dan CONSTANTINESCU

Metroul ieşean, date tehnice

Lungime: 35 km, între Bucium şi Leţcani

Staţii: 15 (situate la o distanţă medie de 2 km)

Durată implementare proiect: 2017-2021

Costuri: 4,3 miliarde euro, dintre care 3 miliarde euro fonduri nerambursabile

Material rulant: 7 trenuri, a câte 3 vagoane fiecare

Călători transportaţi: 25 milioane în primul an de funcţionare

În luptă directă cu bănăţenii

Un astfel de proiect a fost îmbrăţişat recent şi de administraţia din Timişoara. Primarul oraşului, Nicolae Robu, declara anul trecut că linia de metrou care va străbate oraşul de pe Bega ar urma să aibă o lungime de 8 kilometri şi va lega centrul oraşului de aeroport. Potrivit presei locale, proiectul urma să intre în planul de buget pentru perioada 2014-2020, sursa de finanţare nefiind încă cunoscută. „Asta e soluţia – liniile de cale ferata trebuie să fie duse în subteran, şi cu această ocazie sigur că se va realiza şi o conexiune tip metrou între câteva puncte cheie ale oraşului nostru: Gara de Nord, zona mall, Gara de Est, aeroportul, toate pot ajunge să fie legate şi se va putea face repede şi la preţuri convenabile”, declara primarul timişorean, în cursul anului trecut.

Ce spun oamenii politici?

„Ideea este genială, dar de aici până la implementare este o cale foarte lungă. În perspectiva dezvoltării oraşului şi ţinând cont de aglomeraţia mare şi de numărul ridicat al autovehiculelor, cred că transportul subteran este o opţiune viabilă, dacă pentru această investiţie se vor atrage fonduri europene”, declară fostul social-democrat Ion Solcanu.

„Ideea unui metrou la Iaşi este o fantasmagorie a lui Mihai Chirica, acesta nefiind în stare nici măcar să administreze ceea ce are, fiind responsabil de falimentul RATP, CET şi al proiectului Iaşi- Capitală Europeană a Culturii”, a declarat ironic parlamentarul de Iaşi Costel Alexe (PNL).

„Dacă această investiţie este posibilă din perspectivă economică şi tehnică, atunci ideea este lăudabilă. Mai mult, un astfel de proiect vine în întâmpinarea cerinţelor Uniunii Europene de a dezvolta transportul electric, fiind lansată în acest context şi o axă de finanţare pentru unităţile administrativ- teritoriale”, este de părere parlamentarul de Iaşi Sorin Lazăr (PSD)

„Este o idee foarte interesantă, având în vedere că oraşul nostru beneficiază de un mare avantaj: are propriul său spital de nebuni! Iaşul este îndatorat până peste cap, municipalitatea are o mulţime de alte proiecte care trebuie duse la bun sfârşit, iar un metrou ar fi benefic atunci când nu am mai avea în ce să investim banii. Este primăvară, politicienii sunt creativi, însă aceştia nu trebuie să piardă contactul cu solul şi cu realitatea”, este de părere Petru Movilă (PMP).

„Nu este o idee rea, însă cred că trebuie să prioritizăm proiectele pe care le-am promis ieşenilor de-a lungul timpului. Înainte de toate să avem grijă să se realizeze Spitalul Regional de Urgenţe, autostrada şi după aceea, dacă investiţia se justifică, putem să ne gândim şi la aşa ceva”, a declarat uneperista Camelia Bogdănici, candidat pentru şefia municipiului, la alegerile locale din vară.

„Acest proiect este identic cu autostrada suspendată (peste Bucureşti-n.r) a lui Oprescu. Este o chestiune utopică, având în vedere că acum ar trebui să ne preocupe problemele stringente ale comunităţii, cum ar fi modernizarea transportului public prin implementarea unor măsuri fezabile şi cu costuri rezonabile”, declară Andrei Postolache, candidatul formaţiunii Pentru Iaşi la şefia urbei.