Mihai CHIRICA: „Traversarea munților cu autostrada, în zona Ditrău, va dura șapte ani!” VIDEO

 

* dialog cu primarul municipiului Iaşi, Mihai Chirica

- Domnule primar, în urmă cu câteva zile, primarii din regiunea Moldovei au fost convocaţi la Ministerul Transporturilor, unde li s-a prezentat tema „Lansarea şi accelerarea proiectelor de infrastructură rutieră din zona Moldovei”. Trei potenţiale proiecte privind autostrăzile, trei probleme pe umerii regiunii. Aţi exprimat deja un punct de vedere referitor la aceste proiecte, dar, vă întreb: poate fi prioritară o investiţie (în cazul de faţă A13 Bacău – Braşov) care nu are legătură cu o altă autostradă, în faţa uneia care face legătura direct cu Autostrada Transilvania?

- Nu vorbim despre priorităţi. Din discuţiile avute la Ministerul Transporturilor s-a prezentat clar stadiul proiectelor. În momentul de faţă, regiunea are trei autostrăzi care taie de la nord la sud şi de la est la vest regiunea. Autostrada A7, care merge de la Siret, la Suceava, Paşcani, Ploieşti, prin Focşani, către Bucureşti, apoi Autostrada A8, care pleacă de la Ungheni către Iaşi, Târgu Neamţ, Târgu Mureş, prin Ditrău, şi Autostrada A13, care este gândită ca legătură între Centura Bacăului şi Centura Braşovului, prin pasul Oituz. Ca şi stadii de proiectare, în momentul de faţă, stăm în felul următor: la Autostrada A8, podul de la Ungheni este tronsonul cel mai evoluat ca documentaţie şi poate fi scos la licitaţie în perioada următoare, mai are nevoie doar de avizul integrat de mediu şi trebuie să treacă prin Hotărâre de Guvern sau Ordonanţă de Urgenţă că este un obiectiv strategic, pentru a putea evita un conflict de zonă protejată. Restul traseului, este scos la licitaţie studiul de fezabilitate pentru tronsonul Târgu Mureş – Târgu Neamţ şi doar un studiu de soluţii, cu încercare de reactualizare pentru tronsonul Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni. Pe data de 18 iulie este programată licitaţia pentru tronsonul Târgu Neamţ - Iaşi – Ungheni, actualizare studiu de fezabilitate. Tronsonul autostrăzii A7 a început cu proiectarea dinspre Ploieşti, către Focşani, care are studiu de fezabilitate făcut, Focşani – Paşcani – Suceava – Siret este propus pentru scoaterea la licitaţie în cursul lunii august, în vederea întocmirii studiului de fezabilitate. Autostrada A13 între Bacău şi Braşov are studiul de fezabilitate aproape finalizat.

- Avem aici, între aceste autostrăzi, destule tronsoane pe care nu ştie nimeni când se va lucra, dacă se va lucra vreodată...

- Fiecare autostradă are tronsoane deja maturizate ca documentaţie şi tronsoane incipiente. Cea mai avansată, dintr-un capăt în celălalt, este Autostrada Bacău – Braşov, care a fost reproiectată în totalitate datorită simpatiilor directe dintre Liviu Dragnea și Dragoş Benea, de la Bacău. Celelalte au rămas întârziate. Ceea ce am spus și la discuția cu domnii miniştri Lucian Bode, Ioan Boloș și Costel Alexe a fost în felul următor: pe măsură ce se finalizează aceste trei autostrăzi, pe tronsoane, ele trebuie și scoase în implementare, pentru că nu putem insista că Autostrada A 13 este mai importantă decât Autostrada A8, sau mai puțin important decât Autostrada A7. Toate sunt importante și toate trebuie făcute. Valoare acestor autostrăzi, însumată, la nivelul documentațiilor care există, este de aproape 11,8 miliarde de euro.

„Trebuie să se dea drumul la podul de peste Prut, la Ungheni, să finalizăm rapid legătura dintre Iași și Târgu Neamț... Va dura aproximativ șapte ani traversarea munților în zona Ditrău, dar putem face legătura de la Pașcani, prin Roman, către autostrada Bacău – Brașov, iar între timp, șapte ani, să se lucreze acolo. Diferența de timp este de aproape trei ani între ce se poate face pe zona Bacău și ce se poate face pe zona Ditrău”.

- Iar cea mai importantă investiţie rămâne A8...

- Cea mai scumpă dintre ele este, într-adevăr, Autostrada A8, care presupune tronsonul foarte scump de peste 3,4 miliarde de euro , într Târgu Mureș și Târgu Neamț, prin traversarea munților în zona Ditrăului. Dar asta nu exclude ca ele să poată porni în faze, în sensul că trebuie să se dea drumul la podul de peste Prut, la Ungheni, să finalizăm rapid legătura dintre Iași și Târgu Neamț şi să dea drumul, în continuare, la lucrări. Va dura aproximativ șapte ani traversarea munților cu autostrada, în zona Ditrău, dar putem face legătura de la Pașcani, prin Roman, către autostrada Bacău – Brașov, iar între timp, șapte ani, să se lucreze acolo. Diferența de timp este de aproape trei ani între ce se poate face pe zona Bacău și ce se poate face pe zona Ditrău. Apoi, în paralel, să pornească dinspre sud şi tronsonul dintre Ploiești şi Focșani către Pașcani și dinspre nord să dea drumul la porțiunea dintre Suceava către Pașcani.

- Podul de la Ungheni, aţi spus, va fi primul tronson din autostrada A8 care va intra în execuţie. Totuşi, directivele europene sunt clare: niciun fel de construcţie nu poate fi ridicată în interiorul ariilor protejate. Cum credeţi că se va rezolva problema cu cele 32 de specii de peşti care procrează în zonă, căci aceasta este, în definitive, marea problemă a podului?

- Cu o singură excepție și anume în cazul în care obiectivul respective este de importanță strategică pentru țara respectivă. Şi trebuie să se modifice Ordonanța 43, să i se dea caracter de obiectiv strategic, ceea ce este și corect, pentru că strategia noastră vizează stabilitatea pe flancul estic, iar podul de peste Prut în zona Ungheni poate fi catalogat ca obiectiv de importanță strategică .

- Tronsonul Târgu-Neamţ – Ditrău are cele mai mari efective de urşi din ţară şi chiar din Europa, care s-ar putea constitui într-o barieră. Sunt și acolo arii protejate, situri Natura 2000...

- Sunt peste 32.000 de hectare de arii protejate cuprinse în această parte de Românie. Bineînțeles, nu toată suprafața este traversată de autostrada A8, dar pentru fiecare categorie de zonă protejată există soluții. Nu există imposibilitatea fizică de a executa, ci măsuri suplimentare care să protejeze zonele respective.

„România, de la Carol încoace, și-a făcut marile proiecte de infrastructură prin emiterea de obligațiuni de stat, modalitate pe care noi n-am utilizat-o și e timpul să o facem.”

- Dificultatea traseului este scoasă în evidenţă de foarte multe ori. Stau problemele Moldovei în traversarea Carpaţilor? Nu este aceasta o teză falsă?

- Este o teză actuală și corectă. Problema Moldovei este legată de traversarea Carpaților. Impenetrarea Carpaților de atâta vreme, care reprezintă marea noastră suferință, ne-a izolat din punct de vedere investițional. Investițiile majore nu vor veni de la est către noi, ci vor veni din vest către Moldova, iar acesta este un lucru foarte clar! Piața principală a Moldovei este piața vestică, nu cea estică. Dacă vorbim despre tehnologii și despre toate lucrurile care reprezintă actualele provocări ale lumii, întotdeauna va trebui să ne conectăm spre vest, nu spre est.

- Spuneați că nu există priorități când vine vorba de autostrăzi, în schimb prioritatea se alege, logic, din cele peste 11 miliarde de lei care reprezintă costul total al celor trei autostrăzi…

- Nici măcar nu este mult, deoarece am văzut în programul pe care l-a conceput Ministerul Transporturilor pentru următorii 10 ani - 2020-2030, că efortul ar fi de circa 1,8 miliarde de euro pe an.

- Şi cum va reuşi Guvernul să găsească banii aceștia?

- Prima sursă este din fonduri europene, ceea ce s-a și întâmplat. Comisia Europeană a transmis alocarea celor aproximativ 33 de miliarde de euro pentru România, care includ și tronsoane sau chiar autostrăzi întregi. A doua sursă: emisiunile de obligațiuni de stat. România, de la Carol încoace și-a făcut marile proiecte de infrastructură prin emiterea de obligațiuni de stat, modalitate pe care noi n-am utilizat-o și e timpul să o facem. A treia sursă: alocarea unui procent din Produsul Intern Brut cu destinația autostrăzi pentru România. Propunerea dumnealor ar fi ca 2 la sută din PIB să fie destinat pentru infrastructura României, de unde să se alimenteze și Moldova, și Ardealul, și Ţara Românească, în aceeași manieră, fără niciun fel de opreliști. Iar a patra sursă este cea din împrumuturi, fiind avansate deja variante cu Banca Mondială, Banca Europeană de Investiții și cu Fondul Monetar Internațional, care poate reprezenta o sursă de finanțare a programului de autostrăzi pentru România. Deci, dacă există voinţă politică și un proiect structurat pe ani, bine pus la punct, nu ar trebui să apară vreun inconvenient în dezvoltarea în întregime a rețelelor de autostrăzi pentru România.

„Circa 26.000 de români se întorc, săptămânal, acasă, din străinătate… Nu avem nevoie de toţi 26.000 pentru lucrări publice, dar într-o săptămână asigurăm forţa de muncă necesară pentru autostradă, n-ar fi o problemă din acest punct de vedere”.

- Contabilitatea este, în cazul acesta, o chestiune de aritmetică… Dincolo de asta, preşedintele Asociaţiei ProInfrastructura susţine că lucrările la Autostrada A8 nu vor putea începe mai devreme de 4 ani, deoarece nu există constructor. Poate fi luată în calcul şi această problemă?

- Nu. Este un pericol, dar nu mi se pare a fi piedica cea mai importantă. Banii reprezintă piedica cea mai importantă. Circa 26.000 de români se întorc, săptămânal, acasă, din străinătate… Nu avem nevoie de toţi 26.000 pentru lucrări publice, dar într-o săptămână asigurăm forţa de muncă necesară pentru autostradă, n-ar fi o problemă din acest punct de vedere. Şi echipamente sunt, deoarece Spania şi-a încetat programul de autostrăzi și a intrat pe reparații. Deci, tot ceea ce s-a construit în Spania - în jur de 3.000 km de autostrăzi construite în ultimii 15 ani, reprezintă echipamente și știință într-un domeniu care stă, stagnează actualmente. Sunt parcuri întregi de tehnologie care sunt pe sute de hectare în Spania şi care așteaptă doar un semn, să înceapă să muncească în orice altă parte a globului pământesc. La fel se întâmplă și în Portugalia, parțial și în Italia… Deci, există tehnologia în Europa prin care putem aborda autostrăzile, oricând.

- Vor începe, credeți, la final de an sau în 2021 lucrările la vreun tronson din autostrada A8?

- Îmi este greu să mă pronunț. Din discuțiile avute la Ministerul Transporturilor, discuții telefonice pe care premierul le-a purtat cu ministrul Transporturilor, de față cu mine, în biroul dumnealui, reiese foarte clar că în iulie se va da drumul la elaborarea studiului de fezabilitate pentru tronsonul Ungheni – Iași – Târgu Neamț, iar în luna septembrie sau octombrie să înceapă efectiv podul de la Ungheni, să poată fi catalogat ca un obiectiv în execuție începând din acest an.

- O altă alternativă la transportul rutier ar fi transportul feroviar. Numai că, spun specialiștii în domeniu, din cei peste 13.000 de kilometri de rețea transport feroviar, 10.000 km sunt scadenți la reparații capitale, trebuie refăcuți din temelii…

- Transportul feroviar este marea provocare a Europei, în momentul de față. După cum se remarcă din propunerile lansate de Comisia Europeană, prin președintele ei, din discuțiile purtate cu marile puteri europene, în special cu Germania, pe proiectul Green Deal, se pune mare bază pe dezvoltarea rețelelor de transport pe calea ferată. Nu sunt în contradicție cu cele legate de autostrăzi deoarece, de regulă, nu se suprapun și au o conectivitate și adresabilitate diferită. Pe calea ferată se transportă o anumită categorie de mărfuri, pe șosele o altă categorie, prin urmare, nu ar trebui să se excludă abordarea lor din punct de vedere al infrastructurii.

„Stadionul de la Iaşi va avea 25.000 de locuri și va costa, conform celor două soluții prezentate de către proiectant, între 2.780 și 3.069 de euro pe loc... Mai este și Sala Polivalentă, care are proiectul deja finalizat și trimis către Compania Națională de Investiții. Proiectul are o valoare estimată de 45 de milioane de euro, pentru o sală cu 10.600 de locuri”

- Revenind la investițiile majore pentru Iași, ați nominalizat, pe lângă autostradă, stadionul şi Spitalul Regional de Urgență...

- Le-am nominalizat exact în ordinea în care par realizabile în momentul de față. Spitalul Regional de Urgență nu a fost popularizat, deoarece pandemia nu ne-a dat voie să-l popularizăm, dar o s-o facem în perioada următoare. S-a semnat contractual de finanțare cu Comisia Europeană și s-au alocat primii 50 de milioane de euro pentru a fi cheltuiți începând cu acest an. S-au anunțat peste 19 companii, la nivel mondial, care vor să facă proiectul Spitalului Regional de Urgență și să înceapă să consume din acești bani. Noi prognozăm că până la sfârșitul acestui vom începe efectiv proiectul tehnic de execuție și, odată ce ai pus la bătaie 50 de milioane de euro, nu mai poți da înapoi, deoarece ar fi o pierdere care ar trebui justificată la Comisia Europeană și nu-ți permiți să faci asta. Ceea ce am constatat, din nefericire, este faptul că s-a ținut în loc Spitalul Regional de Urgență Iași aproape un an și jumătate din cauza faptului că reprezentanţii Craiovei s-au mișcat foarte greu. Nu s-a vrut împărţirea masterplanului în trei proiecte diferite, au zis că mergem la Comisia Europeană doar cu toate trei odată. Ceea ce a fost o greșeală. Actualul Guvern a împărțit masterplanul în trei proiecte distincte şi a avansat cu cel mai matur, respective proiectul de la Iași, care a și fost propus și semnat la finanțare.

- Stadionul reprezintă marea dorinţă a ieşenilor, Iaşul rămânând printre ultimele mari oraşe ale ţării fără o arenă modernă. Cum stau lucrurile în această privinţă?

- Discuția despre stadion a fost o chestiune abordată direct cu domnul premier Ludovic Orban. Am discutat nu despre un moft al Iașului sau al Regiunii de Dezvoltare Nord-Est, ci de o necesitate unanim acceptată de toți! Noi nu avem, în momentul de față, în regiune, o capacitate sportivă care să poată organiza competiții la nivel UEFA categoria 4. Nu putem organiza meciuri internaționale sub nici o formă. Prin urmare, toate echipele de fotbal din regiune vor avea de suferit în competițiile internaționale. I-am explicat acest lucru premierului, care a înțeles necesitatea investiției. Proiectul s-a dezvoltat destul de mult în perioada de pandemie.

- Cum va arăta viitorul stadion al Iaşului?

- Stadionul de la Iaşi va avea 25.000 de locuri și va costa, conform celor două soluții prezentate de către proiectant, între 2.780 și 3.069 de euro pe loc. Am și început să facem comparații. Arena Națională a costat 208 milioane de euro la prima strigare, la care s-a adăugat aproape 80 de milioane, deci a costat în jur de 288 milioane de euro pentru 50 de mii de locuri, iar noi propunem un proiect de 75 de milioane de euro pentru 25 de mii de locuri, ceea ce reprezintă o treime din costurile de la București. Mai este și Sala Polivalentă, care are proiectul deja finalizat și trimis către Compania Națională de Investiții. Proiectul are o valoare estimată de 45 de milioane de euro, pentru o sală cu 10.600 de locuri.

„Stadionul nu poate fi făcut mai devreme de patru ani, oricât de mult am forța lucrurile… Lucrările vor începe în 2021 și au nevoie de 36 de luni de execuție. Deci, în anul 2024 am putea avea recepție pentru stadionul de la Iași”

- Și care a fost răspunsul premierului?

- Că ia în calcul foarte serios finanțarea stadionului de la Iași! Nu foarte serios, ci ia în calcul finanțarea, ca să nu mai las în discuție nicio paranteză! Cred că este o negociere politică bună pentru orașul nostru, pentru premizele pe care le creează. Ca și termen de execuție, din discuțiile avute reiese faptul că nu poate fi făcut mai devreme de patru ani, oricât de mult am forța lucrurile…

- De ce așa mult?

- Proiectul va intra, conform prognozei noastre, în aprobarea Consiliului Local în luna iulie sau august, mă refer atât la stadion, cât și la Sala Polivalentă. În paralel, noi trimitem documentația spre aprobarea Guvernului și ne finalizăm proiectul tehnic la nivel de detalii de execuție, urmând ca, începând cu anul 2021, după finalizarea bugetului de stat, să dăm drumul la licitație, împreună cu Compania Națională de Investiții, care va fi partenerul nostru. Licitația va dura, probabil, între şase şi opt luni, lucrările vor începe în 2021 și au nevoie de 36 de luni de execuție. Deci, în anul 2024 am putea avea recepție pentru stadionul de la Iași.

- Problemele legate de pandemie se apropie de final, sperăm, dar revin cele de dinainte, cu traficul infernal…

- Traficul n-a mai așteptat finalizarea pandemiei. Noi facem o monitorizare săptămânală asupra indicatorilor de trafic din cele mai circulate 8 intersecții din municipiul Iași. Dacă înainte de pandemie aveam aproximativ 2 milioane sau 2,2 milioane de treceri mașini, în pandemie am ajuns la circa 900.000, în prima săptămână de la relaxare traficul a crescut la 1,6 milioane treceri, iar acum avem acum peste 1,8 milioane treceri. Deci, ușor, ușor am revenit la problemele de dinainte de pandemie. Asta înseamnă că lumea a început să meargă la locul de muncă. A doua constatare este faptul că nu copiii sunt de vină, nu aglomerația datorată mersului copiilor la școală era motivul aglomerației din trafic, dimpotrivă, există în continuare un apetit în utilizarea excesivă a vehiculului personal. Acum există și o motivare - pentru a evita aglomerația din mijloacele de transport.

„Cred că va trebui să redesenăm, în totalitate, întreg sistemul educațional. Din punctual meu de vedere, avem un sistem neperformant, care nu aduce decât creșterea inadmisibilă a numărului de analfabeți funcțional, deci sistemul trebuie reclădit aproape de la bază. Legea educației din României nu a fost o lege care să promoveze educația în această țară, ci doar întreținerea unui sistem care, în loc să creeze performanță, a creat analfabetism”

- Referitor la școli, putem exclude din start varianta apariției de probleme, din toamnă, odată cu începerea anului şcolar?

- Probleme vor exista, dar nu mai multe decât au fost până acum! În schimb, măsurile de protecție vor continua și în viitorul an școlar. Am discutat și cu directorii de școală, i-am monitorizat începând cu data de 2 iunie și vreau să remarc faptul că din cei aproximativ 7.200 de elevi, la nivelul municipiului Iași, pentru clasele 8 și 12 s-au înregistrat pentru a fi prezenți la școală, la pregătiri, 3.000, dar au fost efectiv prezenți 1.000. Asta arată foarte clar că dorința de școală a scăzut și aici un rol important l-au avut și părinții, care n-au vrut să lase copiii să meargă la școală. Au avut și o explicație oarecum motivată, spunând că dacă se vor îmbolnăvi înainte de examene nu vor mai putea parcurge examenul de capacitate sau pe cel de bacalaureat. Una peste alta, sunt convins că nici nu se vor îmbolnăvi, nici nu vor avea problem la examene, decât în măsura în care copilul nu este pregătit din punct de vedere școlar. Dar eu cred că va trebui să redesenăm, în totalitate, întreg sistemul educațional. Din punctual meu de vedere, avem un sistem neperformant, care nu aduce decât creșterea inadmisibilă a numărului de analfabeți funcțional, deci sistemul trebuie reclădit aproape de la bază.

- Cu ce s-ar putea începe această reconstrucție?

- Cu legea! Legea educației din României nu a fost o lege care să promoveze educația în această țară, ci doar întreținerea unui sistem care, în loc să creeze performanță, a creat analfabetism. Este părerea unanimă a celor care se lovesc acum de acest rezultat. Uitați-vă ce se întâmplă cu cei care ies de pe băncile școlii, de pe băncile universităților, ce bagaje de informații au și care este performanța lor în competițiile internaționale.

- Şi există voință politică pentru o asemenea schimbare de legislație?

- Cred că va trebui să găsim oamenii care au voință politică să reformeze inclusive sistemul de educație din România.

„La noi există un paradox, incoerent din punct de vedere logic… Opoziția este, de fapt, majoritatea, iar majoritatea, de fapt, este Opoziția. Guvernează minoritatea, iar în Parlament guvernează majoritatea. De asta nici nu merg lucrurile”

- Dacă tot am vorbit de politică, organizarea de alegeri în toamna acestui an vi se pare o soluție corectă?

- Necesară și corectă, deoarece, altfel, se vor da peste cap toate ciclurile electorale. Traversarea în anul 2021 fără alegeri ar fi o greșeală din punct de vedere politic, deoarece nu se va face un ciclu electoral complet până în anul 2024. Iar anul 2024 ar trebui să adune toate categoriile de alegeri ale acestui stat – europarlamentare, prezidențiale, parlamentare și locale. Dacă se întârzie oricare dintre aceste alegeri, ar însemna traversarea în 2025, care, iarăși, bulversează toate ciclurile electorale față de Europa. Nu cred că este bine și ar trebui organizate aceste proceduri în acest an, atât pentru alegerile locale, cât și pentru cele parlamentare.

- Dar se vor putea organiza alegeri în acest an?

- Sigur! Ce ne lipsește?

- Poate voința politică a Opoziției…

- La noi există un paradox, incoerent din punct de vedere logic… Opoziția este, de fapt, majoritatea, iar majoritatea, de fapt, este Opoziția. Guvernează minoritatea, iar în Parlament guvernează majoritatea. De asta nici nu merg lucrurile. Guvernul stă cu sabia lui Damocles deasupra, să nu li se taie capurile mâine, iar în Parlament se discută despre majoritate ca fiind Opoziție! Nu se poate funcționa în acest fel! Nu te poți băga cu plugul în brazdă nici tu Guvern, nici tu Parlament! De fiecare dată va exista un inconvenient. Că nu promulgă președintele legea Parlamentului, că pică Guvernul la moțiune de cenzură. Tocmai de asta eu cred că alegerile trebuie făcute în regim de urgență, în acest an, să știe și România pe ce drum apucă.

- Totuși, ce se va întâmpla în condițiile în care alegerile acestea vor fi mutate în anul 2021?

- Ne-am obișnuit cu haosul!

A consemnat Dan M.BREZULEANU